与蔚来汽车销量数据形成鲜明对比的是，其一枝独秀的换电业务保持增速。
根据蔚来官方公布，截至2022年7月6日，蔚来在全国已累计建成换电站1011座，其中包括高速公路换电站256座；建成充电站1681座，拥有充电桩共计9603根；此外还接入了第三方充电桩超过52万根。据悉，这一服务体系已经累计为用户提供了超过1000万次换电服务和超过82万次一键加电服务。
蔚来汽车总裁秦力洪表示，蔚来的目标是2025年在全球范围内累计建成4000座换电站，覆盖率达到90%。
针对蔚来换电的“宏伟蓝图”，7月18日@第一电动网发表评论：“换电这个事真的是蓝海吗？这可能不是蓝海，这可能是个死海”。
很多人问，换电这个事是不是一个蓝海，为什么其他厂家没有介入？
@第一电动网：第一点就是太贵了。蔚来现在除了销售的车，每个车上都有一块电池之外，自己储备了大概9000多块电池，才能满足换电站的正常运转，现在一度电平均1块钱，每块电池大概在75-100度电之间，平均大概在85度电左右，这就要7.6个亿，再算一算这些分装费用肯定要9个亿，然后再算算这些充电站的费用，蔚来一个充点电建起来将近300万，1000座换电站大概30个亿。
第二点其实不止蔚来一家在做换电。上汽之前就说要做换电，非凡R7产品宣传里说以后支持换电，上汽是有这个想法和动作。还有北汽，其实北汽做换电做了很久了，但其面向的是出租车，并不是面向消费者，足以看出来这个事挺费钱的，大家有点烧不动。
特斯拉会不会介入换电？
@第一电动网给出的答案是，特斯拉一定不会介入换电市场，因为特斯拉一直是“超充”的引领者，而且目前特斯拉的新技术——4680电池是将整个底盘和电池融合在一起了，如果想给4680电池换电，就得一颗电池一颗电池拆下来，是不可能完成换电的。
自媒体“深燃”曾报道，特斯拉之所以坚持只做充电而不做换电。特斯拉在2013年就试过换电，但感觉不太适合民用，换电模式只适合出租车、公交车这种车型高度标准化的领域，不太适合电池规格五花八门的民用车领域，因为所有车的充电接口可以做到统一标准，但不同车企用的电池没办法统一，所以每个品牌都要建自己的换电站，比如北汽的电池不能给蔚来用，蔚来的换电站也不能给比亚迪换电池，这样换电站就不像加油站、充电站那样容易普及。
当然，特斯拉没有明说的是，建换电站成本实在太高，当年特斯拉建一换电站的成本要50万美元，是一个6桩超级充电站成本的3倍还多，这谁受得了？所以特斯拉才二话不说，直接取消了换电服务。
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